Bulk Carrier vs. Contêiner vs. Tanker: explorando o mercado de transporte marítimo de 2016 (C)
O transporte marítimo tende a ser cíclico, embora nem todas as formas de transporte sejam afetadas igualmente. Depois de um 2015 desastroso, os graneleiros permanecem em uma queda sem precedentes e os contêineres estão apenas um pouco melhor. Os petroleiros enfrentam uma troca cada vez mais difícil de equilibrar entre o armazenamento de gasolina e o frete ativo, mas, pelo menos, eles não estão vazios em grande número. Com condições econômicas desanimadoras contra ele, poucos analistas estão otimistas com as perspectivas de embarque em 2016.
Bulk Carriers
Os graneleiros atingiram uma tempestade perfeitamente imperfeita em 2015, e as condições não devem melhorar rapidamente. “Este é o pior que vimos nos últimos tempos”, disse Kaushik Neogy, gerente da Wallem Commercial Services, com sede em Hong Kong. “Enormes carteiras de pedidos, desaceleração da China, o fim da flexibilização quantitativa, crise monetária europeia à espreita, excesso de petróleo e preços de commodities.”
“Este é o pior que já vi em minha carreira”, disse Tim Huxley, CEO da Wah Kwong Maritime Transport Holdings. “Para a indústria de graneleiros, este será um ano sombrio e o próximo não será melhor.”
A desaceleração chinesa atingiu o mercado de graneleiros em 2015. Por quase uma década, a atividade industrial fortemente subsidiada da China alimentou compras a granel em grande escala, especialmente de carvão, aço e minério de ferro. Os investimentos em infraestrutura chinesa demandaram enormes importações dessas commodities para saciar os projetos de construção do governo. Depois que sua bolha de construção estourou em 2015, no entanto, espera-se que a China reduza seu consumo.
Entrando em janeiro de 2016, as importações chinesas caíram por 13 meses consecutivos e caíram mais de 20% entre 2014 e 2015. O transporte a granel será um dos muitos setores afetados globalmente. A maioria dos especialistas busca fraquezas contínuas em um futuro previsível. O principal índice de frete marítimo do Baltic Exchange, que traça as taxas para embarques de commodities a granel, atingiu uma baixa de todos os tempos em dezembro de 2015.
“Esperamos que 2016 possa se tornar um ano ainda pior do que 2015, historicamente baixo”, afirma o relatório anual do JP Morgan intitulado “Transporte Internacional de Granéis Secos – Iniciando a Cobertura da Indústria de Transporte de Granéis Secos”.
Recipientes
Os contêineres não eram lucrativos todos os anos entre 2009 e 2014, de acordo com a McKinsey & Company, uma empresa de pesquisa de mercado, e 2015 foi ainda pior. Os graneleiros recebem muita atenção nas manchetes porque transportam commodities importantes, como aço e ferro, mas as compras de contêineres e as taxas de entrega são indiscutivelmente mais indicativas de condições econômicas mais amplas.
O Wall Street Journal lamentou o impacto da desaceleração da China sobre os exportadores dos EUA, sugerindo que “os embarques de contêineres vazios para fora dos EUA estão aumentando este ano”. Acontece que os principais parceiros de importação, especialmente a China, estavam exigindo muito menos produtos agrícolas americanos, bens de consumo sofisticados, sucata e papéis industriais.
Tankers
Nenhum segmento de navegação foi particularmente forte em 2015, embora os grandes petroleiros, especialmente petróleo significam mais pedidos de petróleo, e os petroleiros podem servir tanto como transporte quanto como armazenamento para o petróleo excedente. Embora os produtos a granel sólidos, aço, ferro etc. tenham sofrido muito pouco com a desaceleração chinesa, os petroleiros a granel não sofreram a mesma precipitação.
Os petroleiros que transportaram petróleo tiveram altos lucros em 2015. A demanda por petróleo barato é forte e os consumidores compraram mais petróleo do que poderiam usar; isso significa que muitos petroleiros atuam como contêineres de armazenamento offshore de fato. De acordo com os dados da CNBC de 2015, a demanda por tanques de petróleo “e as taxas que eles comandam atingiram seus níveis mais altos desde 2008.”
O Dr. Edward Morse, diretor administrativo e chefe global de pesquisa de commodities do Citigroup, Inc. (NYSE: liquidez para transações de petroleiros e margens em queda de um mercado global atormentado por excesso de oferta.
Outro subsetor do mercado de petroleiros teve um desempenho admirável em 2015: os petroleiros. De acordo com a Drewry Shipping Consultants Ltd, um grupo global de consultoria em transporte marítimo, os produtos de petróleo limpo (CPP) e as ordens comerciais especializadas enviadas para um mercado africano em crescimento estão impulsionando a demanda por navios químicos.
Em agosto de 2015, Drewry publicou um relatório indicando se a “carteira (s) de pedidos continua alta” o suficiente, é possível que os estaleiros asiáticos tenham que “trazer os navios de volta ao comércio químico”. De acordo com o Drewry Chemical Tanker Freight Index, a demanda no segundo semestre de 2015 atingiu um pico de quatro anos.
The Economics of Shipping
Muitas variáveis influenciam o desempenho dos mercados de transporte marítimo globais, sendo a mais óbvia a oferta do comércio internacional. As importações e exportações são freqüentemente transportadas através de grandes corpos d’água em caminhões-tanque, graneleiros e contêineres; são navios enormes e às vezes complexos que precisam ser financiados, construídos, dotados de pessoal, reparados e mantidos, contratados, regulamentados, protegidos, segurados, inspecionados e em parceria com as autoridades portuárias.
As companhias de navegação e os governos aos quais estão frequentemente vinculados precisam de muito investimento para construir e caixa líquido para manter. Os navios são financiados como qualquer outra construção em grande escala, o que significa que os mercados de capitais também são um componente crítico. Os investidores evitaram embarques em 2015, pressionando os construtores navais e as empresas de transporte.
O crescente sentimento nacionalista e anti-livre comércio nos Estados Unidos assume parte da culpa. Com um ano eleitoral em 2016, a perspectiva de aumento das tarifas sobre as importações pode causar um choque no tráfego marítimo. O comércio mundial estagnou de forma significativa durante 2015, o que significou que os mercados internacionais de navegação estagnaram com ele. As taxas dos navios começaram a diminuir significativamente no final de 2014. O movimento de queda recusou-se a diminuir ao longo do ano, pontuado pelo colapso da China em julho e agosto de 2015.
Adicionando pressão à frente de custos, a Câmara Internacional de Navegação (ICS) prometeu seu apoio para reduzir as emissões de CO2 no final de 2015 durante a Conferência das Nações Unidas sobre Mudança Climática. O ICS indicou que pressionaria a Organização Marítima Internacional (IMO) para desenvolver novas tecnologias e reduzir “CO2 por tonelada-km em 50% até 2050”. O ICS admitiu que seus membros teriam que “digerir todas as implicações do acordo final da UNFCCC” por causa da mudança na economia do transporte marítimo global.