A Indústria Aérea da América do Norte

O setor de aviação dos Estados Unidos hoje é indiscutivelmente um oligopólio. Um oligopólio existe quando um mercado é controlado por um pequeno grupo de empresas, muitas vezes porque as barreiras à entrada são significativas o suficiente para desencorajar concorrentes potenciais. Em 2019, havia quatro grandes companhias aéreas domésticas – American Airlines, Inc. (AAL), Delta Air Lines, Inc. (DAL), Southwest Airlines (LUV) e United Airlines Holdings, Inc. (UAL) – que voam apenas menos de 70% de todos os passageiros domésticos.

Em 2015, as companhias aéreas norte-americanas foram projetadas pela International Air Transport Association (IATA) para ganhar US $ 15,7 bilhões em lucros líquidose alcançar margens de lucro líquido de 7,5%, o que é o dobro da média mundial.2 A  American Airlines possui a maior participação de mercado, com 17,6%. A Delta está logo atrás com 17,5%, enquanto a Southwest e a United têm 16,9% e 14,9%, respectivamente.  Os EUA não têm uma nova companhia aérea regular de passageiros desde 2007.

Mudanças no Regulamento

Entre 1937 e 1978, o Civil Aeronautics Board (CAB) administrou as viagens aéreas domésticas nos Estados Unidos como uma empresa de utilidade pública. O grupo era responsável por estabelecer horários, tarifas e rotas. As companhias aéreas que viram demanda por novas rotas foram forçadas a solicitar a aprovação do CAB, o que muitas vezes não acontecia. Consequentemente, eles eram freqüentemente forçados a buscar intervenção judicial para conseguir a aprovação de rotas.

A Lei de Desregulamentação da Companhia Aérea foi introduzida em 1978. Seu efeito foi aumentar a concorrência, com os preços das tarifas diminuindo nos 20 anos após sua introdução.  Enquanto isso, o número de tarifas aumentou de 207,5 milhões em 1974 para 721,1 milhões em 2010.

No entanto, após extensa consolidação na indústria ( fusões de alto perfil, como Delta com Northwest em 2008, United Airlines e Continental Airlines em 2010, Southwest e AirTran em 2011, eAmerican Airlines e US Airways em 2013) e o fracasso de muitas empresas menores companhias aéreas, os preços começaram a subir acentuadamente, continuando a subir no início de 2016, apesar da queda acentuada no custo do combustível.

Nos últimos anos, as quatro principais companhias aéreas retiraram voos não lucrativos, ocuparam uma porcentagem maior de assentos nos aviões e reduziram o crescimento da capacidade para comandar tarifas aéreas mais altas. Como resultado, a capacidade cresceu em um ritmo muito mais lento do que a venda de ingressos. Além disso, desde 2008, as companhias aéreas cobram taxas acessórias por serviços anteriormente incluídos na passagem aérea.

Tornando-se um cartel?

Legisladores e passageiros reclamaram.“Os consumidores estão pagando tarifas altíssimas e estão presos em um mercado pouco competitivo com um histórico de comportamento de conluio,” Connecticut senador Richard Blumenthal, democrata, afirmou em uma carta ao Procurador-Geral Adjunto William Baer em 17 de Junho de 2015.  A a entrada de concorrentes estrangeiros de tarifas baixas, como a Norwegian Air International, e a expansão de empresas nacionais menores foram ativamente desencorajadas pelas principais companhias aéreas. Com menos empresas, o conluio tácito é provável e a concorrência é minimizada. As tarifas são mantidas mais altas e a frequência do serviço relativamente inferior sem qualquer acordo explícito entre os participantes do mercado.

Com a relação entre as companhias aéreas concorrentes parecendo muito aconchegante para o conforto, em julho de 2015, o Departamento de Justiça (DOJ) lançou uma investigação sobre o setor de aviação civil. As transportadoras foram solicitadas a enviar cópias de todas as comunicações aos executivos das companhias aéreas, acionistas e analistas de investimento sobre os planos de capacidade. A investigação ocorreu após declarações públicas de executivos de companhias aéreas em uma reunião da IATA, que destacou a necessidade de “disciplina de capacidade”.

De acordo com David McLaughlin e Mary Schlangenstein da Bloomberg Business, o DOJ está analisando se as companhias aéreas têm comunicado estratégias entre si por meio de seus principais acionistas comuns, incluindo BlackRock Inc., State Street Corporation, JPMorgan Chase & Co., Primecap e Capital Empresas do Grupo. Estudos acadêmicos indicam que a propriedade comum dos concorrentes pelos investidores pode ser considerada anticompetitiva, mesmo se a coordenação aberta não estiver envolvida.

Os executivos das companhias aéreas podem evitar expandir a capacidade ou reduzir os preços, pois isso vai contra os interesses de seus maiores acionistas, que também possuem participações em seus concorrentes. Os executivos podem até coordenar a estratégia de preços ou capacidade por meio de discussões com grandes investidores comuns.10

The Bottom Line

A capacidade do DOJ de mover acusações criminais contra as companhias aéreas depende da existência de qualquer evidência documental de conluio. Isso parece improvável à luz da experiência da indústria com investigações antitruste anteriores. Mesmo assim, as investigações custam caro para a indústria. Mesmo que as companhias aéreas evitem pagar bilhões em multas, elas podem gastar milhões de dólares em taxas legais.